10月16日，全国工商联汽车经销商商会发表《致乘用车生产企业的倡议书》(以下简称：倡议书)，呼吁主机厂应积极响应汽车销售管理办法解除捆绑，改变价格倒挂的商业模式，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。

　　据介绍，2018年以来，经销商4S店总数从2017年的峰值大幅下降14.8%，渠道下沉的三四线城市4S店正在经历严峻的关店浪潮。今年上半年，1.53万家“汽车销售服务”公司涉及法人、股东变更；500余家“汽车销售服务”公司关闭、注销。

　　2019年，除少数品牌外，经销商的新车毛利普遍为负，厂家指导价虚高，甚至不能真实反映商品价值，市场成交价远远低于厂家指导价。即便是销量保持了10% 左右增长率的豪华品牌市场，上半年，大部分品牌的MSRP平均折扣率都在10%以上。

　　《倡议书》呼吁，乘用车生产企业应理性客观地看待中国市场供需的变化，将追求“销量”转变为追求“效率”和“效益”，将“以销定产”从口号切实转变为企业的经营指导方针;在与经销商充分沟通的基础上制定科学的销量目标和商务政策，不盲目追求销量和市场份额。

　　同时，乘用车生产企业应重新审视价格体系和商业模式，根据终端市场的成交价调整制定合理的销售指导价。

　　据2017年7月商务部发布《汽车销售管理办法》，规定供应商不得对经销商实施下列行为：规定整车、配件库存品种或数量，或者规定汽车销售数量，搭售未订购的整车、配件等商品。

　　事实上，该政策实施两年以来，乘用车生产企业仍然以各种商务政策、促销返利激励政策，规定经销商的年底、季度甚至月度销量目标，对整车和配件压库，搭售不畅销的车型，变相捆绑经销商，造成经销商库存高企。

　　据中华全国工商业联合会汽车经销商商会的抽样调研，2018年至今，70%以上的经销商库存系数连续多月超过1.5的警戒线，这意味着，大部分厂家对经销商的压库并未从根本上做出调整。

　　对此，《倡议书》呼吁，乘用车生产企业应贯彻落实《汽车销售管理办法》、《反垄断法》的相关规定，不再利用品牌内的纵向垄断，变相捆绑经销商，让经销商作为市场经营主体，根据市场需求自主制定采购目标和供需库存。(蓝鲸汽车 万雪飞)