十年前（2009年），笔者刚参加工作，这一切都还是遥不可及的梦。当年，我国刚刚拉开3G商用的序幕，手机的主要功能还是打电话和发短信，iPhone还没有在中国内地发售，大家还流行使用滑盖式物理全键盘手机；在选购新车时，人们逐渐喜欢那些装有USB接口的车型，因为在听腻了电台节目时，可以用它来播放自己喜欢的音乐。

　　借助3G技术，一些进口和合资汽车品牌为旗下部分高端车装配车载导航。但受限于前装车载导航的成本较高和产业成熟度较低等因素，大部分中、低车型并不提供这一配置。为了享受这一数字化便利，很多车主选择后装车载导航。有数据统计，2009年，中国后装导航的销量就达到了210万台；在2010和2011年，后装导航快速增长，分别实现销售390万、550万台。

　　随着国内汽车销量的增长，交通设施和路途环境的变化，尤其是城市交通严重拥堵，车载导航产品成为人们驾车出行必不可少的功能服务。这也让车载导航市场迎来井喷期。有统计数据显示，2012年-2016年，中国车载导航市场的年复合增长率为12%。

　　五年后（2014年），我国进入4G商业元年。受益于此，智能手机的导航快速普及，这让空调出风口的手机支架成为不少车主的标配，并严重冲击了车载导航的市场。

　　在此背景下，“智能互联”成为汽车数字化升级的新方向。不少车企选择与互联网巨头联手，推出一大批“互联网汽车”，完成了用户数据在不同智能设备之间达成“共享”。

　　随着汽车电动化、智能化、网联化、共享化“新四化”变革加速推进，汽车企业进一步推进在智能网联领域的布局。其中，不少自主品牌走在了前列。去年北京车展期间，奇瑞发布“奇瑞雄狮”，以期通过布局智能汽车的全产业价值链，达到成为未来智能出行生态先行者和引领者的目的。长安汽车(000625,股吧)同期也发布了“北斗天枢”计划，携手互联网巨头深入布局自动驾驶、智能交互、智能互联三大领域。

　　同样，跨国车企也都在中国积极布局智能网联的相关技术。通用、福特等就在中国设立创新中心，希望能更懂中国市场在数字化上的需求。

　　在传统车企积极布局智能网联等新技术的同时，一批被称作“造车新势力”的企业，也以“智能汽车”概念强势闯入汽车行业，期待用所谓的“创新”颠覆传统。不过，轰轰烈烈的口号在惨烈的现实面前，显得格外的苍白和无力。在众多造车新势力中，大部分企业仍然停留在PPT上，几家头部企业虽然推出、甚至交付了产品，但却不同程度地受到了融资、亏损等问题的困扰。

　　造车新势力在痛苦与希望中苦苦挣扎，传统车企则在不断释放数字化技术的潜力。今年，我国5G商用元年又提前到来。业界普遍认为，“这或将进一步拉大两者在汽车数字化上的差距”。

　　为了顺应汽车数字化变革，各大车企都积极在创新技术领域布局。经济日报-中国经济网记者近日在走访一汽-大众优秀供应商代表时发现，其在研发最前端就联手供应商融入中国消费者的需求，期望持续引领未来出行方式。而长城汽车也对其原来的零部件部门进行资源整合，引入市场竞争，成立独立公司；旗下零部件公司——蜂巢易创，就瞄准了新能源汽车业务和智能互联汽车业务，不断加大对集成化、智能化、网联化的深入探索。（经济日报-中国经济网记者 王跃跃）