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工信部等有关部门日前发布了《关于修改<乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法>的决定(征求意见稿)》(简称“新版双积分修正案”)。实际上， 工信部早在7月9日发布了《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案(征求意见稿)，此番在公开征求意见后，工信部将对双积分政策的修改进行进一步调整，发布新版双积分修正案。
纵观新版双积分修正案，其中的亮点一方面是独立核算新能源汽车与传统燃油车，同时首次提出低油耗乘用车概念，将低油耗乘用车纳入双积分管理办法。此外，加入了醇醚燃料车的概念。
共涉七项调整
新京报记者细读新版双积分修正案之后发现，在内容上的调整共涉及七项内容：分别是车企的新能源汽车与传统燃油车独立核算、修订传统乘用车适用范围、放宽小规模企业的核算要求、低油耗车型积分达标值核算优惠提升、2021年-2023年新能源汽车积分比例每年递增2%、修改了新能源汽车正积分交易规则、续航里程对积分的影响下降。
重点来看，一是新版双积分修正案独立核算车企新能源汽车和传统燃油车。第十条增加“企业传统能源乘用车平均燃料消耗量实际值，是指新能源汽车不参与核算企业平均燃料消费量实际值。”换句话说，也就是独立核算车企的新能源汽车和传统燃油车。此番核算标准的调整或是由于当前国内汽车市场下行趋势未能得到改变，调整后可以避免车企在传统燃油车和新能源汽车发展上出现“偏科”，助力车企实现低油耗车和新能源汽车均衡发展。这也意味着过往依靠纯电动车分摊车企双积分压力的路不再行得通。
新版双积分修正案中首次提出了低油耗乘用车的概念。工信部表示，计算乘用车企业新能源汽车积分达标值，低油耗乘用车的生产量或进口量按照其数量的0.5倍计算。这意味着将对低油耗乘用车放宽积分要求。
“提出低油耗车型实际上可以说是国家层面进一步优化国内汽车产品结构，改善只有传统燃油车和新能源汽车的局面。”艾瑞咨询的一位汽车研究分析师表示，“主要目的还是实现节能减排。”
此外，对于年度生产量或进口量小于2000辆的小规模企业，放宽其企业平均燃料消耗量积分的达标要求。在新版双积分修正案第十七条第二款中修改为“2021年度、2022年度和2023年度，新能源汽车积分比例要求分别达到14%、16%和18%。2024年度及以后的新能源汽车积分比例要求另行公布。”
在新能源汽车双积分交易规则方面也进行了相应的修改。例如，“2019年度及以后年度产生的新能源汽车正积分按照下列规则向后结转，结转有效期不超过三年。” 从结转规则来看，2019年为全部结转，2020年的结转比例为50%，但2021年之后发生了重大改变，传统能源乘用车的平均燃料消耗量实际值与企业平均燃料消耗量达标值的比例不高于123%的前提下，才能进行结转且比例为50%。由此来看这是在新能源结转层面，释放出多元化发展的信号，除了新能源汽车和传统燃油车之外，向低油耗车型转型。
明确多种汽车技术发展路线
新版双积分修正案中修订传统乘用车适用范围，增加了醇醚燃料汽车，“本办法所称传统能源乘用车，是指除新能源乘用车以外的，能够燃用汽油、柴油、气体燃料或者醇醚燃料等的乘用车(含非插电式混合动力乘用车)。”此外，也将低油耗车型纳入双积分管理办法中。从工信部对于双积分的调整来看，上述分析师认为或将实现乘用车的能源结构多元化。
国家层面加速推进汽车产业的节能减排进程，在传统燃油车和新能源汽车的基础上，增加醇醚燃料车、低油耗车型等，形成多种技术发展路线、节能减排路径并存的发展态势。同时，也有利于我国醇醚燃料电池车的发展更加规模化和正规化。
全国乘用车信息联席会秘书长崔东树认为，“对于国内汽车产业来讲，可以丰富市场的产品类型，同时也为车企的发展找到新增长点，促使企业研发低油耗车型。”
也有业内人士认为，在这样的技术路径发展上，混合动力车型或将成为最终的受益者，为应对双积分的考核、市场需求的变化等多重因素，车企或将着重推动混合动力车型。
倒逼企业加大新能源研发
实际上，从我国汽车新能源行业的发展来看，现行的双积分政策一方面推动了行业的加速发展，但同时也催生了新的问题，例如车企在发展中出现不均衡的问题。在这样的背景下，工信部对双积分政策进行了修订。
从国内汽车市场发展来看，未来我国或将坚持以纯电动汽车为主，鼓励和兼容多种技术路线并存的发展趋势。
对于车企而言，车企新能源汽车和传统燃油车独立核算以及调整新能源汽车正积分交易规则都可以倒逼车企研发低油耗乘用车，实现多种技术路线并存、多元化车型共同发展。另外，2021-2023年度新能源汽车积分比例每年递增2%，这一幅度可以让车企有足够的应对时间，以此稳步推进新能源汽车的发展。
业内人士分析，从新版双积分修正案来看，未来如果车企想要通过买积分的方式来缓解油耗压力的难度将逐渐增加。新版双积分修正案正式出台后，将倒逼车企加大低油耗车型、新能源汽车以及醇醚燃料汽车等的研发力度。
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